Паровой двигатель. Электричество, тепло и ГВС

В начале века коловратные машины показывали неплохие результаты имея зазоры в пол пальца. При современных технологиях точного машиностроения и отсутствии инерционных нагрузок, связанных с возвратно-поступательным движением точно ли не будет выигрыша в эффективности?
Когда разговаривал с Исаевым, лет 8 назад, он мечтал сделать компактный паровик для походов, чтобы был свет и связь в долгом путешествии. Там как раз 100-200 Вт требуется. Учтите, что роторник весьма просто ставится на один вал для увеличения мощности. Как сейчас дела не скажу, не следил за его успехами.

 

Вы пожалуй правы о первенстве роторника по эффективности. Мало того, он более технологичен из всех других вариантов. Но он раскрывается на приличном давлении. Да и обороты у исаевкого маловаты. Неплохо бы тыщи полторы для одной оси с геной хотя бы. От почему мне турбины и по душе, при всех их недостатках.
Поршневой привлекателен как раз из за простоты эксплуатации на небольшом давлении. Ну громоздкий. При стационарном расположении не критично. Со смазкой проблемы. Хотя бают американцы вон сваяли на уплотнениях с пресграфита, смазки те требующего.

 

Лампочка не поможет проверить работу под нагрузкой.
Ну и соглашусь что сейчас конечно информации больше чем в 90х когда я импульсники осваивал.

Склонностью воды к замерзанию при отрицательных температурах.

Нагенерить много - как раз не проблема. Проблема - генерить с приличным кпд и надежностью. Чтобы при использовании паровика не сильно возрастал расход дров за зиму и не приходилось регулярно крутить гайки на морозе.

В походе кпд паровика не особенно критичен, а на первом месте массогабаритные показатели. Совершенно противоположный стационарному применению случай.

Во-первых при мощностях, типичных для судовых двигателей, во-вторых не стоит думать что в начале прошлого века так
уж и зазоры меньше пол-пальца делать не умели. Тогда уже вполне приличная точность обработки металла была.

Цитата с сайта Исаева:
"В конце 19-го века паровые двигатели — «коловратные машины Н. Тверского» были забыты потому, что поршневые паровые машины оказались проще и технологичнее в производстве"
И сейчас тоже кроме массогабаритных показателей других преимуществ что-то не видно.

 

Вообще-то не такой уж и отмаз. Я уже говорил, что пропан у нас тут уже исчезал из продажи на два года после того как какое-то постановление аж на уровне правительства приняли. Существовавшие пункты обмена баллонов все позакрывали. Приходилось за полсотни километров возить (ну или платить тем кто привезет). Также я уже упоминал, что с пропаном на легковых жоповозках тоже уже начали бороться. Причем как в качестве топлива, так и в виде груза - по новым правилам нельзя везти больше чем восемь больших баллонов. А также на заправках (официальных) стали намного больше придираться к баллонам. Кстати, еще до пропановых событий 17 года я слышал бухтение от местных газовых коммунальщиков что народ стал баллоны покупать не для плиты, а для отопления, те кто до глубокой осени на "летних" дачах жил.
Так что иметь в запасе всё необходимое для перевода генераторного мотора на дровяной газ вполне разумное решение.
Кто его знает что там дальше наши любимые власти придумают чтобы еще больше гайки закрутить.
Я правда так и не понял чем они хотели бы заменить пропан на кухнях сельских домов? Дровяными плитами что ли?
Или просто сильно задерут цены с расчетом на то, что для плиты одного баллона чуть ли не на полгода хватает и большого расхода там не ожидается.
Дрова пока что продаются свободно, правда мокрые, сушить долго надо.
А вот например каменный уголь, который до конца 90х годов продавали на жд станции в ближайшем городке - уже не продается давно. Угольный склад ликвидирован. И ближайшее место где уголь есть - опять же в полусотне км (в Выборге). А еще раньше (в 70х) можно было купить керосин - он тоже в кухонных горелках применялся. Даже тут
у нас в поселке в начале 70х продавали на разлив из бочки, причем очень дешево.
Также посмотрите на цену "печной" солярки. Народ кто купил котлы на жидком топливе - теперь
локти кусает и тоже о дровах во-всю задумывается.
Как видите - переход на дровяную энергетику в сельской местности уже происходит.
Да и на западе появляются статьи где дрова объявляют топливом будущего. Смотрим на дровяную электростанцию
Drax в Англии, да и в Германии в Виххаузене тоже уже есть, хотя и поменьше.
Еще напомню что пеллеты, брикеты и прочие евродрова тоже в "развитых" странах придуманы. И производство их там постоянно растет.

 

У всех роторов, что паровиков, что ванкелей, главная проблема это скользящие уплотнения.
Для сравнения - поршень в типичном небольшом двс имеет зазор с цилиндром порядка всего пяти сотых миллиметра.
Но если попробовать прокрутить двс с таким поршнем не устанавливая поршневые кольца - то больше 3-4 атмосфер давления набрать не получится. Лично проверял. И это при геометрической степени сжатия порядка девяти. С кольцами же тот же поршень накачивает 8-9 атмосфер. То есть пяти сотых миллиметра хватает чтобы половина воздуха утекла. Сделать же аналог поршневых колец ротору оказалось достаточно сложно даже для крупных двигателестроительных фирм. А вот как раз для больших двигателей допустимы зазоры побольше - всё равно из большого цилиндра особо много утечь не успевает. Но большой размер цилиндра означает избыточную для домашнего применения мощность.

 

Уже в 70-ые прошлого века умели делать ванкели для серийных моделей. Что говорит о достаточно внушительном ресурсе. Скользящих уплотнений в частности. Но главное, технологии стали позволять производить двигатели относительно не дорого. Превратив их в обычные расходники.
В случае парового применения, более комфортные условия работы. Меньше теплового расширения и отсутствие агрессивной среды.

Не понимаю, как сие может затруднить эксплуатацию. Ну если -50 цельсиев как в Якутии только. Для наших минусов вполне зостаточно провести первую запитку горячей аквой.

И в чём Вы видите проблему снижения КПД от отрицательных температур? Я в упор не наблюдаю. И что за гайки, которые придёца регулярно крутить?

Именно отмаз. Вы же топитесь дровами. И не доделывать механизм, облегчающий заготовку топлива для меня как то странно выглядит.

16 рублей литр у нас покуда. Здесь она не так популярна. Больше отработкой топяца. Но она так же нынче стоит денех. Покупают по 13рэ. литр. Многие ушли с неё на дрова.
У дров есть один существенный минус. Для них склад нужен. Эт я со своей колокольни. У меня 2 гаража, и в обоих буржуйки. И если в большом есть сухой подвал для дровяного склада, то в ближнем, а он у меня под мелкие задачи, приходица выделять угол.

Им просто деваца некуда. Имей они свои месторождения углеводородов, по другому бы пели. Печальное у них будущее, которое они себе определили, с откатом в 18-ый век.

 

Сколько-нибудь серийно делала их по-моему только Мазда. Ну так то - японцы, с их японскими технологиями.
Наш АвтоВАЗ пытался, но ресурс был очень маленький.
А высокий удельный расход (больше чем у поршневых) и существенный жор масла - не победили даже японцы.
Ванкель хорош только массогабаритными показателями - в маленьком и лёгком моторчике может быть дофига лошадей.
Так это гонщикам актуально. А всем остальным лучше бы жрало поменьше и ремонта реже требовало.
И тем более массогабариты не критичны в стационарном применении.

Насчет теплового расширения - согласен. А водяной пар - как ни странно штука тоже весьма агрессивная. Особенно если
под большим давлением.
Вот только если в виде ванкеля у роторной машины высокий удельный расход - это означает посредственную ее эффективность. С чего тогда эффективность преобразования тепла в работу сильно повысится в паровом варианте?

В утечках тепла - раз. В склонности ржаветь из-за появления водяного конденсата и как следствие увеличение трения - два.
А надо еще как-то решить проблему смазки, чтобы не застывала на морозе и опять же трение не увеличивалось.

Приходилось иметь дело с большими дизельными и газодизельными электростанциями. Есть например такие дизели
как Д12 и ЯАЗ-204. И те и другие требуют постоянного присмотра так как при работе склонны "развинчиваться" и начинать подтекать, ну или что-нибудь нужное пытается отвалиться. Да, это весьма старые разработки, не особо хорошо сбалансированные - тогда компов небыло чтобы это считать. Предполагаю что в развинчивании и подтекании виновата вибрация. А может и перепады температуры. Смею предположить что у самодельного паровика в начале будет тоже
много "детских болезней" потому что всё предусмотреть не реально. Доводкой дизелей так вообще целые НИИ годами занимались.

Так именно этот механизм заготовку "печных" дров никак не облегчает. Он ориентирован на переработку древесной мелочи в кусочки, являющиеся топливом для пиролизного реактора. По моим прикидкам, если перейти с пропана на дровяной газ - то заготовить надо будет около двух кубометров такого специфического топлива на зиму. В печке его хотя и теоретически возможно использовать, но крайне неудобно будет - слишком мелкое. Такая дробилка как у меня - способна жевать палки
толщиной примерно до 8 см всего лишь. Реактору-то это как раз подходит. А обычную печку топить деревяшками размером с пачку сигарет - неудобно.

Это у вас там дешево однако. В Питере и Ленобласти всякая печная горючая жижа 20-25 руб за литр в зависимости от способности оставаться жидкой при минусе.
С дровами в этом отношении проще - они не пытаются превратиться в парафин и перестать течь в горелку

Складом для дров может быть даже самый примитивный навес. Мне на зиму хватает около семи кубометров, так что какой-то особо большой склад не нужен.
Недостаток у дров другой - их надо колоть. Если пиление механизируется легко, то вот механизировать колку - дорого и сложно. Продаваемые в магазинах дровоколы - имеют крайне убогую производительность. И даже при этом никак не избавляют от ручных операций по перемещению поленьев к дровоколу и от него. А эти операции отнимают сил как бы не побольше чем собственно удары топором по полену. Те механизы которые от ручного труда избавляют - стоят как неплохой подержанный автомобиль. Поэтому даже коммерсанты, торгующие колотыми дровами, используют ручной труд рабочих.

Могли бы атомную энергетику развивать как французы. Уран конечно тоже привозной, но привезти его намного проще чем
миллионы тонн нефти или угля. Читал что топливо для АЭС на год - занимает всего несколько вагонов.

 

Она единственная продолжила гнать серии, когда остальные отказались. Кстати, в новый свой гибрид опять планируют. И я бы не стал слишком восхвалять японы технологии. Ванкели не плохо делали и в других местах. Это направление угробил топливный кризис.

Он не пытался, он производил вполне достойные движки. Малосерийно правда. Ресурс коих доходил до 70- тыщ. А 50 выхажывал ваще без проблем. Это на нашем тогдашнем ГСМ! Так шта технологии у нас были свои здесь. Таперича походу французы руки потирают.

Опосля появления инжектора, расход вполне сравним с поршневыми. А расход масла примерно сопоставим с гоночными поршневыми баварцами.
В том то всё и дело, что его робили под конкретное "гоночное" применение. Не ставили задач сделать его экономичным да не жручим масло. Задаца такой целью - всё реально сделать. Но перестраивать индустрию не стали. Посчитали не целесообразным, в условиях топливного кризиса, когда в обычные поршневые жоповозки стали пихать малолитры. Абы хоть как то возило.

? В сравнении с горением углеводородов? Вы сами поняли, что постите? Под 20 очков пара, это около 200 цельсиев. Тут на уплотнения даже фторопластом в комбинации с графитом можно играца. А в ДВС клапана прогорают. Нержа с чугуном.

Да такой же он примерно как и у поршневых подобной мощности. Только при меньшей кубатуре, да более ровном моменте.

Переходов нема. В смысле возвратнопоступательных. Одна ось. Ровный момент в рабочем диапазоне.
Вообще, у каждого типа преобразователя есть свои недостатки. Ну и достоинства. Если предполагаеца использовать давление около 5 очков, то не самый лучший вариант. Он на всю раскрывается где то под двадцатку. Ну если говорить про типовую не вычурную конструкцию. Насколько мне известно.

Гы. У меня товарищ поливает огород с помощью зиловского масляного насоса. В конце поливного сезона прокачивает им ведро отработки. Уже который год. Мож и поменяет со временем, шибера потруца с корпусом ясен перец. Но покуда вода как смазка у него. А на зиму консервация.
И если говорить о поршневом варианте, то изначально надо на нержавейке ваять. И смотреть в сторону пресграфита и фторопласта в уплотнениях. Дабы исключить смазку ГСМ-ом как таковую поршневой пары. Есно шлифовке до зеркала уделить пристальное внимание. А утечки тепла зависят напрямую от правильной теплоизоляцыи. Или Вы думаете сатрап Вам очумельство какое кинет? Дык то тогда не сатрап, раз на технологиях прошлого века, да с качеством хуже китайщины. Я от подобного бегу. Когда косяки заложены конструктивно.

Совершенно не согласен. Балансировка, граверные и иже с ними фиксаторы вплоть до резьбовых нынче вполне доступны. Как и закладка в конструктив избыточной надёжности.

А. Понятно. У Вас наверное топка маленькая. Я когда себе печь строил специально с большой топкой. 4 ведра, если под завязку.

Дык то я про тёмную. Светлая у нас от 22-х. И больше 30 видал.

Если это частный сектор. В гаражном хозяйстве бывает проблематично.

У меня везде большые дверки топки. Шоб реже подкидывать. Чурки горят длительно супротив полениц, которые для растопки.

А шо французы? Ну суетнулись в своё время, подгребли атом под себя. Понимаете, атомная всем хороша. Но ей не поманеврируешь. У французов доля атома в структуре под 70%. И куча опорного экспорта в ЕС. И маневровый импорт теплогенерацыи. Нехило так устроились.
Если всё своё, то 40% атома в структуре уже считаеца хорошым показателем.
Но лучше всего конечно гидра... Токо мало где потенциал.

 

Возможно для задачи зимнего обеспечения энергией самое простое будет биогаз? Подготовить ёмкость 1-2 куба, загрузить по осени траву, ветки + другие отходы и пусть себе перегнивает. Прикинуть чтобы перегнивало полгода - полгода будет биогаз, на котором уже тарахтеть электричество.

 

Если именно топливный кризис угробил значит всё же с удельным расходом было плохо.

Ну и кому такой движок нужен кроме немногочисленных гонщиков? Мало того что жручий, так еще и капремонта раз в пару лет требующий.
Я уже упоминал о типичном зазоре между цилиндром и поршнем 0.05-0.07мм обычном небольшом поршневом двигателе.
И это при полностью исправных поршневых кольцах. Промах на две-три сотки в любую сторону фатален. Или будет клинить при нагреве, или очень заметно падает крутящий момент. Это всё их личного опыта - был у меня когда-то некоторое время доступ к токарному станку и растачивать цилиндры под ремонтные размеры я пытался. Станок был 1К62
возрастом с меня, поэтому хорошо получалось не всегда.
В случае ротора зазор между ним и корпусом по всей видимости должен быть примерно такой же. А значит и люфт в подшипниках на которых ротор крутится и перекос оси вращения - в тех же пределах. Изготовить такое вне заводских условий не скажу что невозможно, но очень не просто и не дешево. Я лет десять назад читал первые статьи Исаева где
он описывал как начинал попытки сделать свой роторный движок и что из этого получалось. Причем возможностей у него, как технических так и финансовых, явно больше чем у типичного самодельщика. И даже у него от идеи до более-менее работающего варианты лет десять прошло. Причем о моторесурсе известно только то, что "сразу на испытаниях не сломалось". С сколько проживет - это еще вопрос. А еще как правильно было сказано, роторному паровику нужно высокое давление. Изготовление котла, способного длительно работать под давлением в пару десятков атмосфер и температуре две сотни градусов - тоже задача весьма не простая и не дешевая.
Так что если поршневой паровик под давление 3-4атм выглядит более-менее доступным для самостоятельной реализации,
то роторный на 20 атмосфер - точно нет.

Если бы действительно хотели экономить топливо лишь бы хоть как-то возило - не пытались бы выжимать из нынешних малолитровых моторов по полторы сотни лошадей. Всё равно нынче основное назначение жоповозки - это обеспечивать
хозяину комфорт просмотра развлекательного контента при ежедневном стоянии в пробках. Не просто так в характеристиках авто уже стали указывать размеры и количество экранов.

А вы никогда не видели буквально прогрызенные паром трубы? Выглядит это именно как будто трубу кто-то грыз.

Уточню - у тех [автомобильных] поршневых, которые оптимизированы на минимальные массогабаритные показатели, а не
на минимальный удельный расход. Сравнивать надо с стационарными поршневыми или хотябы с судовыми.

Согласен. Мне в руки однажды попал лабораторный образец двигателя стирлинга (неработающий,увы),так вот там поршневые кольца были из черного фторопласта, наполненного графитом. Думаю что такой материал и для паровика
в самый раз. Если конечно его получится достать в штучных количествах.

Согласен. Но кроме поршневой пары есть еще подшипники. Хотя у паровика их можно "вынести наружу" за счет крейцкопфной схемы. Тогда смазка из них не будет выплавляться от сильного нагрева.

Я уже когда-то говорил, что пару десятков лет назад мне удалось поучаствовать в экспериментах с пиролизными реакторами. В том числе и изготовить маленький реактор себе. Так вот, доводок и переделок там было довольно много.
Даже свой маленький реактор я переделывал дважды.

Печь "колпаковая" конструкции И. Подгородникова. Топка - обычных размеров, да. Есть еще буржуйка с бочкой на ней, но там топка даже чуть поменьше.

Обычную топку сильно набивать дровами не слишком хорошо. Потому что снизу на колоснике дрова горят, а слежащие сверху их теплом греются, но воздуха им не хватает (весь внизу израсходовался). В результате дрова начинают дымить, забивая дымоходы сажей и смолой и выпуская в атмосферу то что могло бы гореть и давать тепло. Чтобы загружать сразу много топлива - надо делать шахтную топку, где разогретые продукты сгорания отводятся в бок, а не через весь слой загруженного топлива.

Тут судя по Авито даже отработка по 23 если без воды и грязи.

Да, я и имел в виду типичную сельскую избу. Всё же в гаражах обычно не живут (хотя бывает...) и топят их не часто, соответственно большой запас дров не потребуется. Да и вообще, если есть гараж значит есть и автомобиль, а на нем
можно привезти каменного угля который занимает намного меньше места чем дрова.

Если предусмотреть в конструкции то вполне можно и маневрировать. Используются же атомные реакторы на судах, которые совсем не всегда на полном ходу ходят. Другой вопрос что в старых АЭС возможность маневрирования
просто не закладывалась так как надобности небыло.

Занимает много места водохранилищем, способствует подтоплению и заболачиванию территорий если на равнинах, ну и от количества выпавших осадков всё-таки тоже зависит. Так что всё же хуже атома.

Но главная проблема больших источников электроэнергии (любых) в том, что чем больше электростанция тем дальше надо доставлять энергию потребителям. В случае снабжения города это не так заметно, а вот для российской глубинки с низкой плотностью населения - проблема. Обслуживать многие тысячи километров сельских линий - слишком дорого получается.
Пока еще на построенном при ссср выезжаем, но оно не вечно. Поэтому со временем неизбежно возвращение к местной генерации, которая кстати даже в Ленобласти успешно работала аж до 60х годов (и гидро, и торфяная), пока экономический
гений Хрущев не решил что надо строить самые большие электростанции в мире чтобы перегнать америку. Тогда-то
местную генерацию и стали целенаправленно уничтожать. В 90е годы мне даже удалось побывать на плотине гэс на реке Великой в Псковской области и позаглядывать в окна машинного зала. Турбины там были от Сименса и на тот момент выглядели вполне живыми, хотя и были остановлены, но не разграблены.

Биогазовые бактерии любят тепло. Они конечно и сами его немного вырабатывают, но бак придется очень качественно теплоизолировать, а в существенный мороз скорее всего и подогревать. К тому же перезагрузка бака среди зимы - задача весьма сложная. А чтобы на всю зиму, ну хотябы на четыре самых темных месяца, хватило - бак должен быть размером от десятка кубометров. Газа бактерии дают не сильно много вообще-то. Читал я отчеты тех кто с биогазом экспериментировал. Причем в более теплых местах чем здесь. Без монстрообразных емкостей - с трудом получалось
за сутки набрать газа чтобы обед на газовой плите приготовить. И ни о каких месяцах работы тех пластиковых бочек на одной заправке речи там не шло.

Заготовить несколько тонн травы - труд намного больший чем заготовить те же несколько тонн дров.
К тому же еще и поля не маленькие нужны где эту траву косить.
А ведь заготавливать тонны травы придется не вместо дров, а дополнительно к дровам.
В том-то и смысл паровика на дровах, что электричество он может выдавать как полезный побочный продукт
при отоплении дома, из того же топлива которым дом топится. Именно это позволяет не переживать по поводу кпд паровика - всё равно какая бы конструкция ни была примитивной, оставшееся тепло будет дом отапливать.
Учитывая используемое для отопления количество дров и потребное количество электроэнергии - кпд может быть даже
в пределах пары процентов.

Я когда-то очень давно пробовал качать солярку масляным насосом НШ10. Так вот если просто качать из одной емкости в другую - то всё нормально. А вот если пытаться создать давление хотябы несколько атмосфер чтобы солярка распылялась в форсунке котла - то стальные шиберы весьма быстро проедают алюминиевый корпус насоса. Причем это было на солярке, которая всё же смазывает лучше чем вода.
Это в начале 90х люди пытались как-нибудь утилизировать в котельной некондиционное топливо (с содержанием воды выше нормы - его можно было приобрести очень дешево).

 

Плохо было с общей ситуацией. А жручесть была меньшей из проблем, на фоне ресурса и масложора. Топливный кризис так же прошелся по не убиваемым атмосферникам большой кубатуры.

Ну например мазде в её новый гибрид. https://autoreview.ru/news/rotornyy-dvigatel-vozrozhden-predstavlena-mazda-mx-30-r-ev

Он нах не нужен при не дорогом расходнике под названием двигатель. У знакомого была RX-7. Он менял двигун, на тот момент сам новый двигатель был где то 2200 зелени без навесного. Вполне доступно.
В случае с ВАЗовскими вариантами, ещё в 90-х появились в продаже пары ротор-статор по вполне посильной цене.

Есть специальные расточные станки. Как и хонинговальные. И они доступны лет уж 30. Не завод. Обычные фирмы оказывающие услуги.

Шоб рассуждать о назначениях, не плохо самому побыть водятлом хотя бы какое то время. Нуб Вы здесь, и несёте несусветное. Эт я как обладатель более 40-а летнего стажа грю.

Именно паром? Нет. Могу предположить брак в прокате. Который пар потом активизировал.
Ну смотрите. У Вас практически полностью очищенное от примесей вещество в третьем агрегатном состоянии при не значительно повышенной температуре. С чем ему вступать в реакцию? Главный окислитель, свободнорастворимый кислород даже без деаэрации должен улететь с первым парообразованием, углеродистых его соединений тоже нема. На мой скромный, вполне комфортная среда.

Нет. Именно с поршневыми автомобильными сравнимой мощности без учёта кубатуры.

Или организовать подачу воздуха на догорание.

Ещё как бывает. Да с комфортом повыше Вашего.

Для обычной буржуйки не самый лучший вариант. Пробывал разные виды топлива. Дрова лучше всего.

Даже специально сробленный маневровый реактор не сравнить с тепловой турбиной. Над этим работают. Но дюже проблематично.

Посему и постил про потенциал. Он не на равнинах.

 

Стоимость работ по его замене никто не отменял. Особенно учитывая что сейчас работы стали сильно дороже относительно стоимости запчастей. Плюс сопутствующие организационные затраты как денег так и самое главное - времени. Неудобно это - техника с малым ресурсом. Даже не столько дорого, сколько именно неудобно.

С тех пор как лишился халявного доступа к станку пользуюсь услугами подобных фирм, как для себя, так и для соседей-дачников когда просят оживить какой-нибудь мотор. Только на моих заказах серьезно промахивались с размерами дважды, хотя их не так чтобы очень много. А вот прямо недавно, в начале ноября, соседу повредили снегоходный цилиндр. Пришлось замену искать. Да, конечно за их счет, но времени ушло почти месяц так как снегоход редкий.
Причем что интересно - там куда были отданы цилиндры от этого снегохода используется роботизированный станок, работает он очень точно (долго же я искал такой). Но вот в результате какого-то сбоя сломался резец и отколол кусок гильзы.

Чтобы оценить комфорт езды на автомобиле можно быть и пассажиром с большим стажем. Водятел ездит обычно на одном, а вот пассажир - на многих разных. И я, как пассажир, существенно разочаровался в легковых автомобилях (обычного массового уровня) после того как появились комфортабельные китайские автобусы на областных маршрутах. Да, жигули сильно выигрывали у львовского автобуса. А вот форд-фокус у китайского "ютонга" - нет.
Ну а по Питеру попытки перемещения на автомобиле приводят именно что к стоянию в пробках если это не середина ночи. Хотя соглашусь, что вероятно в городах поменьше и стоят в пробках меньше.

Не согласен. Конструкция автомобильного двигателя оптимизируется во-первых по массогабаритным показателям, во-вторых под широкий диапазон оборотов. Если первое влияет вобщем-то только на ресурс, что не так страшно при наличии дешевых запчастей, то вот второе диктует использование широких фаз газораспределения чтобы двигатель не терял крутящий момент на высоких оборотах. А широкие фазы автоматически ухудшают показатели удельного расхода топлива
на небольших оборотах. Из-за этого некоторые автопроизводители даже стали делать моторы с изменяемыми фазами. Только конструкция сложная и дорогая получается.
Так-то да, автомобильный двигатель можно приспособить под стационарное использование - если заменить ему распредвал и тем самым сделать узкие фазы, а главное - избавиться от "перекрытия клапанов",то есть отрезка времени в течение которого клапаны открыты оба сразу. Но вот место, где за разумные деньги могут сделать кулачки распредвала
по заданному профилю - я так и не нашел. За единичные такие заказы никто просто не хочет браться.
Фазы газораспределения - это одна из главных причин почему под большие стационарные газопоршневые двигатели чаще всего приспосабливают бывшие дизели. Дизель в принципе плохо работает на высоких оборотах потому что впрыснутая жидкая солярка должна успеть испариться прежде чем сгореть, а она не успевает. Соответственно, даже автопроизводители
обычно не выжимают из дизелей лишние обороты. Например у ЯМЗ-238 максимальные 2200. А так как нет больших оборотов то и фазы можно более узкие сделать.
Если в автомобиле задача получить максимальную мощность с литра объема, не сильно при этом угробив удельный расход, то у стационарного двигателя задача перерабатывать топливо в электричество с максимально возможной эффективностью.
Да и режим работы у него обычно примерно один, опять же максимально близкий к наивысшему кпд.
К сожалению, массово продаваемые у нас китайские генераторные моторы тоже оптимизированы по "автомобильному" принципу и имеют слишком широкие фазы. Узкофазный китайский мотор мне попался в руки ровно один раз - это был
Kipor KG40. Вот он работая на нагрузку 300 ватт кушал большой баллон в течении 196-198 часов. Увы - эти моторы очень быстро перестали выпускать. И сделали вместо них KG140 с теми же геометрическими размерами ЦПГ, чуть другой формой картера, но самое неприятное - с намного более широкими фазами. И на ту же нагрузку баллон съедался ровно вдвое
быстрее. Я сначала не поверил, стал искать причину такого аппетита. Оказалось, перестановка кулачков между старым и новым вариантами мотора - меняет расход вдвое. Пока лично это не проделал туда и обратно - не поверил.

В буржуйке, которая мне досталась лет десять назад, производитель пытался это реализовать. А я пытался это настроить изменяя диаметр воздушных трубок и регулируя соотношение между первичным и вторичным воздухом чтобы оно реально догорало. В смысле - огонь зажигался возле трубок, а не просто дым разбавлялся воздухом без сгорания. Да, это возможно. Но диапазон режимов при котором возникает горение возле воздушных трубок - очень узкий. Даже если его удается поймать (это кстати не только видно, но даже и слышно) то горит оно минут 15-20,потом пламя срывается. Я так думаю что если бы топка у буржуйки была существенно больше то и режим горения был бы более стабильным так как меньше зависел бы от заполнения топки дровами. Вот чем хороши шахтные топки - что в них дрова равномерно подаются в зону горения и их там всегда именно столько сколько надо для правильного сгорания.
Ну и вообще - более мощная печь/котел c большой топкой работают существенно стабильнее чем маленькие топки. Не дураки были наши предки, использовавшие "русские" печи с большими топками. Топить большую топку и "заряжать" теплоаккумулятор (хоть кирпичный, хоть водяной) выгодно.

 

Да там не особо дорого. И не удобств с заменой не особо. Один день. Просто ванкелями владеет определённый тип людей, который тащица от его тяги. И готовых мирица с минусами. Хотя нынче могут просто перейти на электричку.

Скорее всего какой то разиня уронил. А вам озвучили стандартную версию. Отголосок редкости персонала с технической грамотностью.

Нельзя. Без не возможности почувствовать управление.

Ну дык то беда. Как для водятла, так и пасажыра. Причём Автобуса так же стоят. Преимущества жоповозки в другом. Свобода маршрутизации в отличие от рейсового скотовоза, причём не привязанная к времени.

Наверное. Но у меня суко пробковость нынче обострилась. Опосля снежного шторма и последующего таяния дороги убиты напрочь. И образовались узкие места на привычных маршрутах, которые тупо не объедешь.

Ну и зря.

Дык нема стационарных ванкелей, не с чем сравнивать. Только подобное с подобным.
Вот нынче вполне можно будет сравнить маздовский гибридный с его поршневыми аналогами. Тем паче режым генерацыи.

Дык я о том же.