Паровой двигатель. Электричество, тепло и ГВС

РЕКЛАМА НА ФОРУМХАУС

Не подумал он. Разве что так.

 

А сейчас ещё и спирт для ДВС стали гнать из чего попало - наверное это ещё выгоднее, чем через газогенератор. Хотя, может дело в простоте использования, чистоте, мобильности ДВС...

 

И это факторы решающие.

 

На самом деле о паровой турбине я писал в теме про ракетный котёл, те кто умел прочесть это должны помнить. Паровая турбина имеет свои очень узкие места. Первое место состоит в очень хорошем балансе, второе - в очень правильных подшипниках или подвесе, третье - в высокооборотистом генераторе, сталь которого умеет перемагничиваться например 100 000 раз в минуту без катастрофических потерь в железе или в высокоскоростном редукторе.
Я смотрю вы очень поверхностно знакомы с темой турбин. Гораздо проще устроена турбина Теслы, её гораздо проще делать в условиях гаражных мастерских.
С экологической точки зрения ДВС чрезвычайно грязный, это знают даже дети. Что касается мобильности, то видео с самолётом с паровым мотором я уже разместил. Самая мобильная мобильность.
Мало того, мотор этого самолёта работал так тихо, что с высоты 80 метров пилот поприветствовал пуьблику, она услышала приветствие, ответила на него и пилот услышал ответ. По сравнению с рёвом ДВС это полёт совы.
Кстати этот самолёт предлагали правительству именно как разведчик и бомбардировщик.

 

А зачем было новую тему заводить. Заведомо известно, что никакого практического применения эта тема не даст. Слишком сложно и дорого. А преимуществ никаких.

 

Какой-то сомнительный (на мой взгляд) подход... Нам ведь нужны не только давление и температура, но и количество рабочего тела. А количество будет больше не в километрах тоненьких трубок, а в одном большом "баллоне", точнее - баллон на тот-же объём обойдется дешевле трубок, а за счет большей (с запасом) толщины стенок и прослужит дольше...
Правда, встаёт вопрос баланса размера ёмкости с интенсивностью теплообмена...

 

Вы уже об этом несколько раз поныли, мы всё поняли, можно не повторять.

 

Мобильность:



Так это выглядит в наши дни:

https://www.youtube.com/watch?v=rUg_ukBwsyo

 

Вы сильно ошибаетесь, потому что Серполле в позапрошлом веке совершил революцию в строительстве этих двигателей. Про это есть чтиво.

 

Вопрос только в запасе хода на одной заправке (определенного объёма) и достижимой мощности без существенного увеличения размеров...

 

На эти вопросы очень давно даны ответы. Во втором ролике Джей Лено, владелец Добля, всё рассказывает и показывает. Мало того, ответы очень легко нагуглить.

 

Перейдём ко второй части.

О том откуда в парогенераторе берётся такое давление. На заре эпохи угля и пара паровые машины были лишены циркуляционных насосов, их придумали очень поздно, прямо перед ВОв. Придумал их англичанин, но на родине он понимания не нашёл и продал патент тем кто за него хорошо заплатил, а заплатил потому что понял что это открытие. Купили немцы и стали выпекать один пароход за другим с новыми котлами, они были очень маленькими но выдавали фантастическую по тем временам удельную тепловую мощность и всё это благодаря циркуляционнику.
Теперь в парогенераторах давление поддерживают насосы высокого давления. Не обойдётся без него и наш агрегат. На самом деле это совсем не страшно, ведь скажем насос в дизеле развивает гораздо более высокое давление и никто от этого не умирает, а подача нашего насоса и подача насоса высокого давления для дизеля будут вполне сравнимы как будут вполне сравнимы показатели КПД дизеля и современного паровичка.

 

Это смотря какие требования по кПд выдвигать..
Если приспичило, можно с гвоздем, обратным клапаном и мелким ДВС с такой то матерью заставить все работать..

 

И как это работает..

 

В контексте темы вопрос скорее по долговечности оборудования и стоимости его периодической замены. А с КПД при наличии своих (условно бесплатных) древесных отходов на лесопилке можно наверное не сильно заморачиваться.