Паровой двигатель. Электричество, тепло и ГВС

РЕКЛАМА НА ФОРУМХАУС

Ну да, а фреон в атмосферу! или для водяного-температура рабочая ок. 500 град. и давление за 100 атм. тут токо жаростойкие сплавы и турбинные масла. почитайте про локомобили ну и про утилизацию тепла (самое то для печки, но мощности от 50 кВт)

 

У двс при пыхе около 2000 градусов в том же люминиевом цылиндере и на выхлопе еще около 300 и это все держит обычное автомасло из ашана по 350 руб за 5 литров. Снаружи вообще 150 градусов при простом обдувном охлаждении.

Совсем взрослые 500 градусов водяного пара в печке малоимущих без котлонадзора и опасно и имхо дорого получать.

 

Уже и до плазмы добрались. Ну проехали. В чём проблема передачи тепла от источника тепла (если это продукты сгорания, то всё же газы) к рабочему телу?
Ну с оборотами разобрались, средняя скорость поршня лежит приблизительно в тех же пределах и больших, и у маленьких двигателей.

На воздухе гайковёрты пневматические работают, дизели обычно на соляре.
И тут мы подходим к КПД.
С КПД за 40 (но не 50), работает не так много двигателей этого типа. А именно здоровые судовые машины и обычно в 2-х тактном исполнении, бо у 2-х тактников мех. КПД выше. В маломощных такое недостижимо впринципе, бо отношение объёма к поверхности охлаждения совсем не то. А ещё не любят вписывать в КПД затраты на привод вспомогательных механизмов, иной раз и сис-ма охлаждения побоку. Ну и само собой это КПД при идеальных условиях, при переменных режимах не столь шоколадно. Ну и соляра не в ближайшем пруду добывается, и конечно же энергозатраты на переработку сырца не принимаются в расчёт.
Далее. С точки зрения когенерации (см. название темы. там про тепло и гвс) захудалая паровая машина работающая и на выработку пара на другие нужды, однозначно бьёт любой ДВС. Бо в этом режиме её КПД в 90% нормальное явление.

 

ха! так ето при пыхе, а у паровика цилиндр греть надо. но и 5атм. и 200 град. это жестокий котлонадзор, а на выхлопе 4% кпд. а 5 атм -не самогонный аппарат, это паровоз, искусство эксплуатации которого утрачено

 

Интересен таки электрический выходной кпд добавочной сложной к имеющейся печке системы. Исходный кпд имеющейся печки и так условно 100% т. к. она уже стоит и греет без переделок. И он должен быть достаточным для переставания тарахтения имеющейся тарахтелкой - иначе придется обслуживать две сложные системы вместо одной. Ну и еще терпеть лишний шум от новой системы у печки.

 

Да не обязательно в общем такие начальные параметры. По поводу смазки. Циклон использует для этих целей воду при более высоких начальных параметров. Двигатели работающие нассыщенным паром обходятся без смазки цилиндров. При высоких давлениях и слабом перегреве та же ситуация. Как пример упоминавщийся мной сааб-скания.
Вот неплохая книга по паровым машинам http://mirknig.com/knigi/technika/1181469802-parovye-mashiny.html

 

Ну вот - на воде еще и цылиндр греть и масло специальное на 500 градусов. А воздушные на азоте жужжат на дешевых алюминиевых поршневых при дешевом масле из ашана.

 

Отличие содержимого цилиндра двигателя от "идеального газа" описывается коэффициентами в уравнениях Ван Дер Ваальса. Я пробовал когда-то посчитать рабочее тело как идеальный газ и как газ "с коэффициентами" для продуктов сгорания. Отличие для практических целей весьма несущественное. Виноват действительно азот, которого в воздухе очень много, больше чем всего остального.

Именно маркетологи определяют что будет продаваться в магазинах. Вот сидит где-нибудь в московском офисе оптовой компании человек, _абсолютно_ ничего не понимающий в автономной энергетике и ни дня не живший в обычном деревенском доме с автономным энергоснабжение - и именно он решает что будет закуплено в китае.
И решает это из своих интересов. А ему выгодно привезти много маленьких легких одноразовых электростанций потому что это увеличивает прибыль торговой компании. То, что эти электростанции имеют крайне хреновый кпд и посредственный ресурс - ему безразлично, так как за съеденное топливо и за ремонт платит покупатель.
А чтобы "пацаны" покупали не то что им надо, а то что привезено и продается - существует реклама и "консультанты" в магазинах.

и много вы в деревне или садоводстве каком-нибудь, где вообще света нет, спецов видели? Их даже тут на форуме не так уж много. И еще меньше людей имеющих реальный _опыт_ проживания в доме с автономным энергоснабжением.

Если посмотреть цены на индийские дизели то оказывается что они не так уж сильно дороже продаваемых здесь китайских. Разница в цене уж точно не столь большая как разница в моторесурсе, а еще ведь и сэкономленные на топливе деньги надо добавить.

А так ли это? Никто ведь не мешает ДВС теплообменниками обвешать и дым от него в трубу отправлять не более горячий (а то и менее) чем из топки котла паровой машины.
У паровика плюсов пожалуй что только два - способность работать на обычных дровах и низкий уровень шума (можно в доме поставить). Минус - больше возни с обслуживанием. Ну и самое главное - паровик еще и изготовить надо полностью с нуля, а это весьма не дешево обойдется если халявного доступа к станкам нет.

 

Это плохая наблюдательность. Вот тот большой дизель дядей за оборот одним цылиндером кидает на вал 3.8 мегаджоуля и тратит на это 0.16 кг соляры и 1.5 кг воздуха. Таки на воздухе, а солярой только греет азот воздуха.

 

В плане удобства и простоты, так. Если ДВС воздушного охлаждения (подавляющее большинство малых генераторов), то получится снять тепло только утилизационным котлом (привет компоненту паровой машины), ну пожалуй маслянным радиатором ещё.В идеале надо снимать и из системы охлаждения. В общем "возня"-обслуживание добавляются.

Да ну? Если вы о допотопных локомобилях-то да. Хотя встречалось об упоминании паровой машины "Skiner" ,которая обслуживала прачечную на протяжении более 50-ти лет, без ремонта.
Возня с твёрдым топливом? Так даже и с ним автоматизированные котлы ныне выпускаются.
В общем проблема надумана.

Я вам давал ссылку (похоже Вы ей принебрегли ), там самодельщики рассказывают как вложиться по минимуму. Очень много конверсий из ДВС.

Конкретно у Вас, даже на плазме.

 

Сомневаюсь что самоделка будет менее требовательна к обслуживанию.

Снимать с _малого_ генератора - нет смысла, там по потреблению топлива видно что тепла слишком мало чтобы отапливать дом. Для когенерационной установки имеет смысл использовать не крупный автомобильный двигатель, дефорсировав его по оборотам в 2-3 раза для увеличения ресурса. Лет десять назад видел и участвовал в испытаниях самодельной электростанции с двигателем от ВАЗ 2108, переведенным на пропан и присоединенным к какому-то импортному генератору, давало до 8квт,больше авторам конструкции просто было не нужно. Крутилось на полутора тысячах, привод прямой, через муфту (сделано было культурно, не разваливалось). Собственно, я и помогал пропановое ГБО ставить и настраивать. Снять с этого мотора тепло - никаких проблем нет. Хозяева кстати так и собирались в дальнейшем сделать когда смонтируют агрегат там куда он был предназначен.

Давайте будем различать _эксперимент_ и _эксплуатацию. Чтобы снять красивое видео и выложить в интернет - действительно можно подать пар в минимально переделанный четырехтактный ДВС. Вобщем-то достаточно сделать чтобы распредвал крутился с той же частотой что и коленвал, этого достигали даже с помощью велосипедных звездочек и цепи, и это вполне нормально.
Но вот что с коррозией делать? Замена всех подшипников на бронзовые втулки, а поршневого пальца - на нержавейковый - это уже сложнее. А если гильзы цилиндров чугуниевые то надо менять и их - этот чугун _очень_ быстро ржавеет, знаю по опыту восстановления двс в которые попадала даже не вода, а просто сырость, типа зимой в сарае с вывернутой свечкой постоял и масло в цилиндр залито перед хранением небыло. Поршневые кольца надо заменить на фторопласт, лучше даже на фторопласт с графитом (черный). Внутренние поверхности картера и "нерабочие" поверхности коленвала можно просто покрасить хорошей эмалью (правильно покрасить, а не кисточкой) - таких температур как в двс там не будет, так что быстро не отвалится и ржаветь не будет. И это только то что сходу вспомнилось. Думаю будет еще немало всяких мелочей. Так что переделка двс в паровик хотя и проще чем делать с нуля, но тоже возни и затрат много. С этой точки зрения проще и много дешевле топить дровами реактор-газогенератор и жечь газ в обычном двс почти без переделок, с которого и снимать тепло. Но если паровик можно топить дровами обычными, то газогенератору нужна весьма специфическая подготовка топлива. Я сам газогенератор уже сделал, а вот задачу подготовки топлива для него пока не решил.

 

Топорно и неэффективно.

Те кто переделывал по минимуму 2-х тактники, менял подшипники качения на наржавеющие (сейчас и керамические есть).Многие использовали любой тип ДВС только как КШМ, поршень с гильзой при этом выполняли функции крейцкопфа и направляющей. Некоторые прямоточные машины (серийные между прочим) так же не имели изолированный картер, проблема с попаданием воды в масло элементарно решалась поддержанием температуры масла выше температуры кипения воды. И. т. д.

Абсолютно непреемлимо по причине текучести. В той ссылке про это есть, многие пробовали.

Также безрезультатно.

Наверное 99% всех серийных паровых машин изготавливалась из чугуна. Имею в виду цилиндры и кольца.

Давайте.
А ещё давайте рассуждать о чём либо немного изучив предмет обсуждений. Ваши знания о паровых машинах крайне поверхностны, но Вы же рассуждаете о них с высока. Я бы мог накидать Вам кучу ссылок, но похоже они Вам не нужны и Вы решили что знаете о паровых машинах всё.

 

Вот это идея интересная.

Я же не из головы это взял - лично видел в экспериментальной модели двигателя Стирлинга, причем двигатель прошел испытания и был передан заказчикам если верить отчетам. Было это лет двадцать назад в одном ныне покойном питерском нии. И температура и обороты там ближе к "паровым" чем к двс. И программа испытаний
была больше чем просто "запустить и снять на видео".

Могу предположить (на этот раз именно лично предположить) что медно-графитовые кольца возможно будут долговечнее, но их точно сложнее изготовить потому что такой материал делается прессованием и довольно плохо обрабатывается (крошится).

при этом они непрерывно использовались на производстве и постоянно обслуживались приставленным для этого персоналом. А в домашнем хозяйстве машина вполне может и простаивать достаточно длительное время, и специального человека нанять не каждый может чтобы тот ежедневно за ней присматривал.

Безусловно и однозначно я знаю мало о паровых машинах и вовсе не решал что знаю о них всё.

Но говорим-то о переделке ДВС в паровую машину, а вот о ДВС я как раз знаю много и хорошо. И в частности знаю что бывает от попадания внутрь воды. Выше я уже писал - что _кратковременно_ даже утопление мотора в море не имеет вредных последствий. А вот за пару месяцев нахождения воды внутри - заржавеет так что и разобрать потом проблемой бывает. Поэтому я смею утверждать что подача пара в ДВС без _очень_ существенных его переделок - быстро его убъет.

Насчет упоминания керамических подшипников - это такой хайтек что самодельщик если и может их добыть то разве что где-нибудь в Москве и за непонятно какие деньги. Но я сомневаюсь что кому-то из проживающих в мегаполисе нужна паровая машина с большим моторесурсом.
Для сельского самодельщика явно более доступно изготовление бронзовых подшипников.

Для этого нужен теплообменник и термостат. Потому что греть надо выше 100 градусов, но ниже 120 иначе маслу довольно быстро поплохеет. Я это знаю опять же из опыта эксплуатации ДВС - что у них бывает от перегрева масла.
Получается еще одна переделка, так как небольшие ДВС чаще всего даже масляного насоса не имеют, не говоря о трубках для подключения масляного радиатора, смазка у них разбрызгиванием. У китайских, как наиболее доступных, у большинства так. Из небольших и относительно доступных с полноценной масляной системой знаю только УД-15.
Но и подогрев масла не спасет от той воды которая сконденсируется внутри двигателя после выключения и остывания. При эксплуатации ДВС на сильном морозе нередко даже картер утепляют снаружи чтобы из прорывающихся туда выхлопных газов вода не конденсировалась, хотя воды в них немного (там 70% всё тот же азот).
А тут и цилиндр и картер будут заполнены чистым водяным паром.

Кучу ссылок на _эксперименты_ я и сам видел. (про "велосипедные звездочки" - это тоже оттуда).
А вот чтобы кто-то написал что у него самодельная паровая машина наработала хотябы те же 2.5 тыс моточасов как китайский двс на генераторе - вот такого не видел. Я имею в виду именно _современные_ данные, а не то что много (десятков) лет назад работало.

 

В паровых машинах потерпел сокрушительный крах. Одно упоминание об успешном использовании, но вкачестве уплотнения тарельчатых клапанов.

Да нет. В тех же паромобилях, даже Доублах блоки чугунные. Чугуны собс-но разные бывают, хотя по мне ближе нержавейка или хромирование хотя бы.

Мне постоянно попадается в них героторный маслонасос.

Насчёт 2.5 килочасов врать не буду, но многие англоисточники хвалились о годах безупречной работы. К сожалению, на русском языке трудно найти информацию о подобных реализованных проектах.

 

Это от какого обьема или диаметра поршня начинается ?

По прикидкам расхода газа в газотепловой машине под кручение готовых генераторов - даже 168 может быть великоват бо желательны обороты выше 2000, а 168 еще мажется только брызгами и туманом. И опять чтобы он нормально брызгал нужны обороты по слухам больше 1000.