Паровой двигатель. Электричество, тепло и ГВС

РЕКЛАМА НА ФОРУМХАУС

Он относительно прост. Гарри Шоел потратил очень много времени на доводку. Все подшипники в данном двигателе-керамические подшипники качения, охл-ся и смаз-ся водой. Много он мучился с подбором конструкции колец и покрытий. Топовые двигатели его конструкции работают на околокритических параметрах пара, отсюда и КПД около 30%.
Этим он так же объясняет относительную простоту автоматики котла и его форсировку. Меньший риск пережёга трубок, это основные проблемы маленьких прямоточных котлов. Многие другие энтузиасты пара обратили своё внимание на котлы с принудительной циркуляцией.

 

Для паровых машин - это ОЧЕНЬ дофига.

 

Проводились испытания, было чуток больше 30-ти, но что то имело отдельный привод. Емнип воздуходувка. А так вот

 

Жаль что тема заглохла прочитал всю многого не понял но то что клиенты на паровые котлы-генераторы есть точно знаю и соломы в стране хватает если посмотреть на пеллетные горелки на соломе и прочих отходах да соединить паром может что и получится

 

С паровой машиной на воде главная проблема это эксплуатация зимой. Вода замерзать любит в емкостях и трубках.
А если паровая машина на чем-нибудь другом - то это другое должно быть легко доступно чтобы пополнять запас, расходуемый через утечки. При этом наиболее доступное - фреоны - имеет ограничение по температуре нагрева.
Так что не всё просто с паровыми машинами к сожалению.
И самое главное - к паровой машине нужен кочегар-машинист. Это бензогенератор сам по себе работает, достаточно периодически ходить в сарай за ним присматривать. С паровой машиной возни больше, особенно если котел на дровах.

 

Позволю себе с Вами не согласится.
Основная генерация энергии до сих пор происходит по циклу Ренкина. И тепловые электростанции, и атомные, и даже частично гелео.
Зимой...Если подобный двигатель используется с перерывами в работе, автомобиль к примеру, то существуют решения этой проблемы. Сааб-скания ещё когда то сделала экспериментальный паромобиль, вся силовая установка была капсулирована и при угрозе заморозки автоматически включалась и прогревалась. Создатели уверяли что расход топлива при лютых морозах, не более 2-х литров в месяц.
В тоже время сейчас существует множество старых паромобилей, добл, стэнли, уайт и. т. д. Владельцы этих раритетов утверждают что если замерзло, то и фиг с ним, ничего страшного.
Насчёт возни. Всё зависит от исполнения. Тот же Гарри Шоел приспособил свой двигатель к пелетному котлу. Сам двигатель прост и надёжен, возня только с пелетным котлом.

 

И как у них трубки всякие льдом не разрывает?
Водяные системы отопления даже без парового двигателя и то мороза боятся. А в паровике достаточно мест, где даже небольшое количество воды может нанести критичные повреждения.
Отдельный вопрос - процедура отогревания перед пуском.
А еще в случае использования воды как рабочего тела возникает проблема с коррозией. Двигатель придется делать из материалов которые устойчивы в водной среде. Например самодельный коленчатый вал из нержавейки это не так уж просто.
Где-то в интернете я видел рассказ о том как люди сделали копию старинного локомобиля и заставили его крутить генератор. И оно даже заработало. Но задачи получения сколько-нибудь пристойного кпд они даже не ставили.

 

Не разрывает. Безшовные котельные трубки на большие давления расчитаны.
Тот двигатель что на видео, действительно изготовлен из нержавеющих материалов. Но традиционно детали ЦПГ изготавливались из чугуна.
Много было конверсий из ДВС, в том числе и 2-х такных, когда пар отработанный проходил через картер. Проблем с коленвалом ни у кого небыло.
Впрочем, если кому интересно https://www.steamautomobile.com/SA.html
Пдф-ки на английском, но машинный перевод справляется.

 

А сколько моточасов они проработали? Я почему-то подозреваю что это были именно эксперименты, а не эксплуатация в течении сколько-нибудь длительного времени.
Я например на практике знаю, что если лодочный мотор (2Т) утопить, на следующий день вытащить, воду вылить, соляркой промыть, завести и прогреть - то ему абсолютно ничего не будет. А вот если при зимнем хранении ему даже без всякого утопления в картер сырость попадет (сырой гараж, сырой подвал) - к весне подшиники коленвала заржавеют так что не только провернуть, разобрать не всегда просто бывает. Уж сколько я таких моторов людям восстанавливал. А бывало что особо тяжелые случаи и в металлолом отправлялись. Вон прошлым летом "вихря" такого притащили - его даже не разобрать было, пришлось хозяину на китайский мотор раскошеливаться.
С зимним хранением мотоциклов/мопедов кстати тоже самое. Так что я посмею не поверить в живучесть обычных шариковых подшипников в условиях попадания на них воды, даже и в парообразном виде. При остывании всё равно сконденсируется. Еще пример - снегоход Буран выпуска 80х-90х годов (про более новые не знаю) - у него в роликах которые катятся по гусеницам стоит "205" подшипники и если ездить весной по лужам то в них попадает вода и они умирают. Причем пока ездишь ничего, а вот стоит сезон закрыть и снегоход на хранение поставить - тут и всё.
Чтобы не ржавело - подшипники должны быть бронзовые например. Это кстати вполне реально при наличии доступа к токарному станку и возможности добыть фосфористой бронзы. Просто выточить втулки размером как был шариковый подшипник. В верхней головке шатуна и так бронзовая втулка обычно стоит если двигатель не сильно японский высокооборотный взять. В нижней головке - как повезет, смотреть надо. Могут быть и ролики и втулка, заменить ролики на бронзу тоже можно но нужен гидравлический пресс чтобы половинки коленвала разобрать.
Так что на мой взгляд если делать паровую машину то лучше бы не на воде. А вот на чем - думать надо.
Как вариант - в котле греть всё же воду, и с добавкой например хлористого кальция чтобы "в случае чего" не так сразу замерзла, а уже этой водой греть фреон и на нем запускать паровую машину. У фреона конечно температура и давление не очень большие будут, но на пару сотен ватт хватить должно если площадь поршня сделать побольше. Зато фреону в такой схеме не грозит нагрев выше 100 градусов, которого он не любит. А горячая вода в отопление дома дальше пойдет.
Но вообще надо бы химиков поспрашивать какое вещество можно в самодельном паровике в качестве рабочего тела приспособить - чтобы было легко добываемо, не вызывало коррозии, не склонно к замерзанию и не слишком опасно в использовании.

 

Начать надо с кто сколько согласен лично топить топку или у кого на это в хозяйстве обучаемые и согласные есть.

 

Ну вот я например зимой в силу особенностей своего места обитания только и делаю что печку топлю и носом в комп и всякие электронные железки сижу. Вообще, по книге И. Подгородникова, обычная кирпичная печь должна топиться два раза в сутки чтобы избежать сильных тепловых деформаций и больших перепадов температуры в помещении.
Так что мне "отопительно-осветительный" паровик мощностью в пару сотен ватт был бы интересен. Но не такой который заржавеет через месяц эксплуатации.
Тем более что "котел" нынче можно засунуть в топку печи в виде длинной тонкой нержавейковой трубки. Котлы такого типа не умеют взрываться. Однако они нуждаются в небольшом насосе, который будет подавать в трубку жидкое рабочее тело с давлением несколько атмосфер. Если рабочее тело не вода то можно использовать например автомобильный топливный насос от инжекторного авто.

 

С рождеством!

 

@WatchCat, ну почетайте всё же, не охота пересказывать.

 

Про паровые автомобили я читал и немало. Всё же на мой взгляд большой автомобильный и маленький стационарный паровики - слишком разные и критерии оптимизации у них очень разные. Для автомобиля важно соотношение масса-мощность,да и сама мощность - десятки киловатт. При этом мало критична цена - особенно если поинтересоваться сколько реально стоили паровые авто в начале 20 века и сравнить хоть с бензиновым Форд-Т. Разница раз в десять, это были _элитные_ автомобили, на них не экономили. От того и сложность конструкции, но и высокие эксплуатационные качества от этого же.
А домашний паровик должен иметь мощность сотни ватт, быть не очень дорогим в изготовлении и простым в обслуживании, причем не требовать этого обслуживания слишком часто. Но ему не важна ни масса ни даже кпд так как неиспользованное тепло не пропадает, а идет на отопление.

 

Мож таки тово - на воздухе ? Обычный кетайский алюминиевый двс на воздухе с гревом от парогазотоплива имеет кпд выше 20% при около киловате мощщи. Пожать воздух, потом пропустить по отапливаемому обьему у пола для охлаждения после пожатия (или даже по атмосферному холоду зимой), потом пропустить через дросселирующую систему и подать в змиевик в топке у дров и торжественно срабатывать в расширительной системе.