Показывайте, где я говорил про маршрутки с узбеками, гже я собирался конкурировать с МГТ и прочим НОТ (который очень уважаю, пользуюсь им, и всячески поддерживать стараюсь, кстати). Что за домыслы, поясните свои фантазии. Да что ж такое? Личности и фантазии на тему личностей тут людей интересуют больше, чем разговор про начинающие появляться технические системы автономного и полуавтономного электрического общественного транспорта. Тоже покажите-ка, где я говорил применительно к электробусам и троллейбусам с большим АХ, да и вообще, где я в этой теме говорил про то, что солнечными батареями нужно и можно заменить уголь, нефть, бензин, газ и прочие традиционные виды топлива? Покажите мне также, где я говорил про отопление, и что его можно полностью заменить солнечной энергией в России? За меня не стоит придумывать всякие небылицы. И давайте ближе к теме. А то сначала одному захочется уйти в сторону жизни около АЭС, другим - к угольным автобусам, третьему к маршруткам почему-то с узбеками. А в итоге получится оффтоп, нехорошо.
@Solarbat, Не нервничайте вы так, коллега. Ваш оптимизьм достоин всяческих похвал. Ну просто реально если смотреть на вещи, то в целом вы же не будете отрицать главный факт говорящий в пользу несвоевременности отказа от традиционных видовтранспорта. А именно, что я уже и говорил: получение энергии (электрической) сопровождается большим загрязнением окружающей среды (ТЭЦ), опасностью и сложностью утилизации отработанного топлива (АЭС), и нарушением экологического равновесия (ГЭС), чем просто использованием жидкого и газообразного топлива в качестве энергетического элемента в ДВС. В частности именно общественного и личного транспорта. Будут новые технологии в генерации электроэнергии, позволяющие к примеру повысить КПД гелио, или ветрогенераторов ...Найдутся ли прорывные технологии в сфере аккумуляции электроэнергии, тогда и будем говорить о логичности перехода на "зелёные" технологии... И никакого флуда тут нет. Просто, извините, забадывают пугалки и предупреждения типа то глобального потепления, то похолодания, то дыр в озоновом слое... Все инициативы и большинство сенсационных открытий к которым обычно причастны "британские учёные", на поверку чуть позже оказываются чистыми инфо-технологиями, для повышения привлечений финансов в структуры, которые и "заказывают" всю эту "музыку".
В "целом" никто и не отрицает, но Ваше недопонимание состоит именно в том, что я веду разговор не в целом, а применительно к перенаселённым местностям, к городам. Причём отнюдь не массово на этом этапе развития, а точечно, совсем не повсеместно - даже в больших городах. Это Вы себе придумали какую-то всеобщую катастрофическую революцию полного перехода с автобусов на электротранспорт, о которой я и не помышлял никогда, если честно. И веду разговор про электробусы и троллейбусы, которых не может быть больше, Москва как пример просто: 10 000 штук на Москву (в ней всего примерно столько единиц подвижного состава наземного обществ. транспорта, включающих в себя и большие автобусы), а в реальности - и не должно быть столько, я-то веду речь про максимум 1000 штук троллейбусов с АХ и электробусов, если говорить, например, применительно к гигантской 12-миллионной Москве. Пример Москвы просто чтобы пропорции показать. На фоне 3,3-3,8 млн автомашин в сутки, проезжающих, например, в той же в Москве, 1000 тролл. с АХ и электробусов - капля в море. Причём - говорю насчёт исключительно отечественных электробусов и особенно интересных - троллейбусов с увеличенным АХ. Причём практически полностью отечественных - это очень важно для нашей промышленности и экономики. С отечественными АКБ, имеющих допустим, катод LiFePO4, производства новосибирского "Лиотех", например, таких, как в прошлом месяце с отеч. завода "Тролза" поставили Нальчику (ниже ссылка) в троллейбусах с АХ=50 км, (10 штук троллейбусов). Контактная сеть троллейбусов и подстанции, при постройке КС с ноля, стоят примерно 8 млн р./ 1 км контактной сети. Такие троллейбусы с АХ=50 км позволяют удлиннить маршрут троллейбуса на 15 км - без продления КС. Экономия 8 млн/км * 15 км = 120 млн р. Теперь вопрос, уже к Вам: станете отрицать, что кое-где электрический транспорт - выгоден? Или станете опровергать всю электрификацию транспорта? Я Вам уже напоминал про метро, трамваи, троллейбусы и электрички, которые перевозят большинство пассажиров, беру опять пример Москвы, поскольку этот город мне знаком в мелочах чуть лучше других. Вы предпочитаете считать эти действующие в сотнях городах мира и России системы: метро, трамваев, троллейбусов, электричек и пр. - "выдумками британских учёных"? Или вредительством ? Ведь заливать в Локомотив, по вашему, выгоднее солярку, чем электрофицировать его? В миресплошь и рядом трудятся не только электровозы, но и кучищи электробусов уже появились и действуют, особенно активно рост численности электробусов пошёл с момента появления LiFePO4, о которых я тут уже писал, но не знаю, вникли ли Вы в них. "Лиферный" АКБ, постепенно отвоёвывая место в эл. транспорте у более ранних видов литий-ионных АКБ, становится, фактически, основой электробусов и троллейбусов с увеличенным АХ, имеет КПД цикла заряд-разряд 95-99 % и - на порядок большие, чем у свинцовых АКБ жизненные циклы: 3000-5000 циклов против 400 циклов у свинца. Лиферы могут принимать и отдавать большие, чем у свинца, на ту же ёмкость, причём больше раз в пять (в норме) - или в десять (иногда), токи, т. е. время каждого цикла заряд-разряд у них меньше почти на порядок. Поэтому они особенно применительны - в троллейбусах с увеличенным автономным ходом. За 1 день в таком троллейбусе можно зарядить разрядить лиферный АКБ много раз, уменьшив тем самым его массу и стоимость. А высокий КПД цикла данного АКБ уменьшает потери ЭЭ - до приемлемых. "Лифер" состоит из железа, углерода, лития (5%), и пластика корпуса, т. е. он не токсичен. Вещества эти не сравнить по вредности с кобальтом, со свинцом и так далее. Поскольку лития в лифере относительно мало и он закапсулирован в катодной массе в мельчайших углеродных "гранулах", то этот АКБ можно даже пробивать гвоздём, но он не взрывается. Анод у него- из углерода. Вы почитайте внимательно, я давал выше ссылки на тему про "Лиотех". Там есть и про троллейбусы Нальчика и про устройство лиферов.
@Solarbat, Я уже высказался, что согласен, что электротранспорт -экологичнее в сиюминутном плане, выгоднее итп, и. т. д. Я говорю лишь о том, что для того, что бы это было верным на 100 %, нужно в идеале получить эту электроэнергию нанеся меньший ущерб ОС, чем используя топливо для генерации этой эл энергии напрямую в ДВС. Всё. Я не против тех пунктов, которые вы обозначили. Я за честность. И в настоящий момент. Возможны именно "точечные" удары в противостоянии электро транспорта и транспорта на ДВС. Я с удовольствием сам пересяду на электромобиль, если он будет стоить (включая пункты ТО и капремонта) хотя бы на 10% ниже классического авто и будет иметь возможность осуществить "заправку" в течении хотя бы 10 минут в каком нибудь посёлке типа Гузерипль... Считайте, что вы меня победили и я забоялся дальше спорить. Флаг вам в руки, добивайтесь, если вам это интересно внедрения своих идей в Москве. " А нас и здесь неплохо кормят"
Интересная статья, именно про обычные троллейбусы, про троллейбусы с АХ и косвенно, про электробусы: http://mapget.ru/technology/troll_ST6217/ В настоящий момент троллейбусы с электронным приводом могут рекуперировать энергию в сеть, превращая кинетическую энергию движения в электрическую. Однако потребление этой энергии возможно только при временном совпадении процесса потребления энергии другим троллейбусом, находящимся на данном участке контактной сети (фидере). Практическая экономия в расчётах с применением вероятностных методик оценивается в 15-20% от всей рекуперированной энергии. В троллейбусах с реостатно-контакторными системами управления рекуперирование энергии в сеть вообще невозможно и при гашении кинетической энергии троллейбуса, приобретённой им при разгоне, генерируемые двигателем токи гасятся на тормозных сопротивлениях и превращаются в тепло. Тормозные токи в существующих моделях троллейбусов составляют от 0 до 200 А. Учитывая, что троллейбус с ЛИА потребляет ток заряда 45А, можно сказать, что находящийся в единственном числе на фидере троллейбус с ЛИА сэкономит 5-6% собственной потреблённой на разгон электроэнергии. В случае отсутствия негативного воздействия на катоды пиковых зарядных токов или нахождения на фидере 5-6 троллейбусов эта экономия может быть доведена до 25-30%. По данным МКП «Горэлектротранспорт» г. Новосибирска, потребление на 1 км пробега у троллейбуса составляет 3,2 кВт*час при наличии всего лишь 20% подвижного состава с энергоэффективными электронными приводами. Учитывая, что троллейбус с энергоэффективным приводом потребляет на 30% электроэнергии меньше, чем троллейбусы с реостатно-контакторной системой управления, можно сказать, что троллейбус с электронной системой управления потребляет с учётом потерь в линиях 2,4 кВт*час на 1 км пробега. Следовательно, при максимально благоприятном стечении обстоятельств троллейбус с ЛИА может экономить дополнительно 0,6 кВт*час на 1 км пробега. То есть, затраты у троллейбуса с ЛИА с учётом потерь в линиях на 1 км 1,8 кВт*час, без учёта потерь — 1,2 кВт*час. ... троллейбус в год проходит 50-60 тыс. км
Так все таки с применением ВЕРОЯТНОСТНЫХ методик. Т. е. точно ни кто не знает. и не замерял.. Зато как красиво из 3,2 получили 1,2. Прям коперфильды... А в чем проблема замерить то. если есть такие троллейбусы... На сколько знаю на троллейбусах стоят счетчики ЭЭ...
И еще пунктик... Это один троллейбус. с каким коэффициентом замещения? Т. е. скока машин стоит в резерве. и скока они тоже наматывают. Считать надо не на одну машину/год. а на одну машину/смену.
В теории как бы да. На практике, если троллейбус начинает рекуперировать энергию "за себя и вон за того парня", то циклы заряд-разрядов растут соответственно, а ресурс - падает. А эту сторону экономики тут как-то плавно обошли стороной. Собссно, никто не мешал бы ставить батареи на тяговых подстанциях - размеры не волнуют (а значит, можно взять батареи с бОльшим ресурсом и удельной мощностью), размещать легче, не надо тратить вместимость троллейбуса и электроэнергию на перевозку этих батарей... Одновременно это поднимало бы максимальную мощность линии и максимальное количество машин на участке одновременно (мало кто знает, но по Москве, скажем, многие троллейбусы сейчас просто невозможно пустить чаще, хотя на некоторых маршрутах и хотелось бы). Однако, так пока не делают.
Был вопрос по топливу, что выгоднее, сжигать топливо сразу в ДВС автобуса (с выхлопом на улицы прямо в лица сотням тысяч людей), или сжигать на электростанциях и передавать по сетям до электробуса. Ответ, для простоты: потери на ЛЭП компенсируются рекуперацией энергии торможения в городском цикле электробуса. Присмотримся к троллейбусу с АХ, а также электробусу, и к дизельному стандартному автобусу. 1) https://ru.wikipedia.org/wiki/ТролЗа-СТ-5265А ТролЗа-СТ-5265А — современный низкопольный троллейбус с автономным ходом производства «Сибэлекранссервис». Оснащается литий-ионными батареями производства российской компании «Лиотех». Запас автономного хода около 60 км. Первый двухосный современный низкопольный троллейбус, разработанный заводом в городе Новосибирске. Троллейбус оборудован с длительным режимом автономного хода до 60 километров. Первый полностью низкопольный троллейбус, разработанный заводом в городе Новосибирске. Кузов выпущен и приобретён от троллейбуса Тролза-5265 «Мегаполис» на заводе ЗиУ/Тролза в городе Энгельсе (Саратовская область). Полная вместимость 104 2) http://www.trolza.ru/character.pl?id=80 Автобус Тролза 52501 "Электробус" Масса снаряженного троллейбуса, кг 11090 3) ЛиАЗ-5292 — российский городской низкопольный автобус большого класса, дизель Общее число мест 105–112 Расход топлива при 60 км/ч, 29 л/100 км Расход топлива, реальный: 45 л/100 км; 0,45л/км - - - 4) Теперь прикинем с разных сторон: На электростанции из 0,45л/км литра солярки (реально потребляемой автобусом на гор. маршруте) можно добыть 1,57 квтч/км, с КПД электростанции =35%. При потерях на ЛЭП и трансформаторах 15% (12-18% http://220blog.ru/pro-raschet/opredelenie-poter-moshhnosti-i-elektroenergii-v-linii-i-v-transformatore.html), до электробуса дойдёт: 1,57 квтч - 15% = 1,33 квтч. Сравним с известными характеристиками расхода энергии электромобилем Тесла в городской черте, с пробками, остановками и разгонами, похожими на режим автобуса на линии Тесла, как известно, тратит примерно 0,2 квтч/км (20 квтч/100 км) в усреднённом варианте, с парой пассажиров и вещами, т. е. при массе Теслы с такой нагрузкой примерно 2,3 тонны. Масса же автобуса (электробуса) со средней загрузкой - порядка 15 тонн. 50 пассажиров по 80 кг, это примерно 4 тонны и плюс собственная масса электробуса 11 тонн. Разница масс автобуса с половинной загрузкой пассажирами и Теслы с двоими пассажирами 15 т / 2,3 т = 6,5 раз 0,2 квтч/км * 6,5 раз = 1,3 квтч/км - примерно таким и должен быть усреднённый расход энергии электробусом с 50-ю пассажирами.
@Solarbat, Вы не еврей . Значит для автобуса берем РЕАЛЬНЫЙ расход. А для эл. буса РАССЧЕТНЫЙ. да еще и через. ОПУ (через теслу).. Вы же сами приводили для эл. буса примерный в 3,2 кВтч/км. Почему опять примерный... Ведь вроде уже есть эл. бусы даже в нашей стране. Что по ним нет данных? 7 Как то странно. не думаете?
Ай, красава...Зашибись...Из всех "наваров"выбрал лишь сравнение потерь на передачу электроэнергии по проводам ...Типа если мы сжигаем топливо на ТЭЦ, то в расходной части только потери в ЛЭП? Во первых сжигая топливо, получая эл. энергию и потом преобразуя её опять в тепловую вы уже теряете в мощности...Я уже не знаю, как вам это донести... Это я уже молчу о том, что электроэнергия после генерации должна хрен знает куда транспортироваться. преобразовываться кучу раз и коммутироваться. И на всё это (даже если пренебречь потерями) уходят миллионы, если не лярды на обслуживание, ремонт, профилактику эл. сетей, зарплату и в том числе посредникам...и.т.д. А нужно всего лишь просто влить эти миллионы тонн топлива не в котлы ТЭЦ, а прямо в баки автомобилей, всё... Блин, вот каждый пост вам отвечаю и думаю что куда уж доходчевее. Нет, всё равно вы пытаетесь противоречить закону сохранения энергии... Я ещё раз говорю, если рассматривать вопрос с экологической точки зрения именно в зоне МОсквы (и других густонаселённых городов), то да, овчинка стоит выделки. Но с экономической точки зрения и с точки зрения уже не только ареала города, но и всей территории страны это не то что не выгодно со всех точек зрения. Это, я так считаю, просто тупиковый путь...А может и просто вредительство... Уверен переход на электромобиль повсеместно не только будет, он крайне необходим и безусловно более дёшев и прост в эксплуатации и экологии. Но, это дело не сегодняшнего и не завтрашнего дня. Упираться рогом, пытаясь внедрить электрификацию транспорта повсеместно сейчас, бессмысленно. Потому, что почти все резервы по аккумуляции именно современных технологий уже высосаны. Нужен просто кардинально новый уровень понимания и технологически иной принцип, или способ повысить КПД гелиоэлементов, аккумуляции, и. т. д. Вот упор на теоретическую и экспериментальную программу изучения проблемы, это совсем другое дело. Лучше уж направить деньги в эту область, чем просто плодить якобы высокотехнологичные электробусы, которые по сути дела ничего кардинально не решат. Это всё равно, что пытаться с помощью дров добиться такой же тяги для ракеты, что бы вывести её на орбиту.
https://liotech.ru/nefaz Электробус большого класса НефАЗ-52992 Электробус НефАЗ-52992 был разработан по заказу ООО "Лиотех" для ОАО "ТВЭЛ" (Госкорпорация "Росатом") Электробус НЕФАЗ создан на базе шасси полунизкопольного автобуса НЕФАЗ-52992. Он оснащен асинхронным тяговым двигателем, литий-ионной тяговой батареей энергоемкостью 313,6 кВт*ч, тяговым инвертором с функцией рекуперации, а также системой телеметрии, которая дает возможность дистанционного контроля параметров состояния аккумуляторной батареи и основных агрегатов. Зарядка электробуса осуществляется с помощью бортового зарядного устройства мощностью 48 кВт и занимает восемь часов. Возможна также быстрая зарядка (за 40 минут) от зарядной станции мощностью 350 кВт, для чего на электробус установлены специальные силовые разъемы. Автономный электрический ход новой машины рассчитан более чем на 200 километров. Электробус успешно прошел сертификацию. Его конструкция, комплектующие и качество сборки отвечают всем требованиям, предъявляемым к городскому пассажирскому транспорту. Пассажировместимость, 110 чел. Затраты электроэнергии на километр пробега, 1-1,6 кВт*ч пустой = 1 (реально) половина загрузки 1,3 (расчёт в комментарии выше) полная загрузка 1,6 (реально) Всё согласуется. - - - http://www.nefaz.ru/news_detail-295.html 03.09.2014 Первые 10 тысяч километров пробега появились на одометре российского электробуса большого класса «НефАЗ-52992» (Нефтекамский автозавод, входящий в группу ОАО «КамАЗ»). Электробус используется в парке корпоративного транспорта Новосибирского завода химконцентратов (НЗХК), крупнейшего предприятия ядерного топливного цикла, входящего в корпорацию «ТВЭЛ». С мая этого года электробус проезжает ежедневно до 90 км, доставляя сотрудников от площади Калинина, крупнейшего транспортного узла города, до заводской территории. При этом, совершая семь рейсов за день, заряжается электробус один раз в двое суток. Разработанный для топливной корпорации Росатома «ТВЭЛ» специалистами компаний НИИКЭУ (НИИ Комбинированных энергоустановок) и ОАО «НефАЗ» по заказу ООО «Лиотех», он стал первым электрическим автобусом российского производства с пробегом на одной зарядке свыше 250 км и получившим сертификат безопасности транспортного средства (28 августа 2012). Электробус, рассчитанный на перевозку 110 человек, создан на базе полунизкопольного автобуса «НефАЗ-52992». Он оснащен трехфазным асинхронным двигателем мощностью 150 кВт и литий-железо-фосфатной аккумуляторной батареей (LiFePO4) энергоемкостью 313,6 кВтч, три секции которой размещены на крыше, в салоне и в заднем свесе электробуса. Внешняя зарядная станция мощностью до 500 кВт позволяет полностью заряжать аккумулятор электробуса за 30 минут. Процесс полной зарядки электробуса бортовым зарядным устройством мощностью 48 кВт занимает 8 часов (так называемая «ночная зарядка»).
Вы уже донесли, я вас услышал и согласен. Теперь услышьте и Вы меня: Потери тепла на колодках тормозных у автобуса - выше, причём до трети, чем у электрического транспорта с рекуперацией. Потери в ЛЭП и сетевых трансформаторах (12-18%) до потребителя - меньше, чем выигрыш от рекуперации электр. вагона (до 30%). При большой ёмкости АКБ - она может воспринимать высокие токи торможения. КПД электромотора высок, 90%. А так всё едино, вагон то массой 15 тонн что там что там. Самая большая разница - в экологичности для мегаполиса, и (пока ещё) в разнице стоимости квт*ч. из 1 литра солярки дизельный автобус может раздобыть для движения с КПД=35% порядка 3,5 квт*ч. Цена 1 квтч из литра солярки равна 35 р./3,5квт*ч = 10 р/квт*ч Стоимость сетевой электроэнергии 0,35-5,5 р. квт*ч. Разница зависит от ночного тарифа, от региона. Вон, в Карелии, тут на форуме где-то рассказывали жители республики Карелия, ночной тариф в 2014 году был 0,35 р/квтч . В Москве и области ночной тариф примерно 1 р/квтч.
Ну, это так разве что для метана - единственное и исключительное топливо, которое в одном и том же виде идёт и на ТЭЦ и в авто.
Метан, принятый повсеместно в виде самого распространённого автомобильного топлива, сделает стоимость метана соизмеримой с бензином. Электричество, как единственный вид "топлива" - неприемлемо по той же причине, ибо оно подорожает при повышении спроса на него. Поэтому совсем неплохо для нас иметь - разные виды "топлива" и чем их больше, тем лучше. Пусть и атомная энергия и гидроресурсы, и газ, и разные фракции нефти, и даже местами, пусть экзотическими, солнечная энергия - все будут доступны транспорту. Электрический транспорт, кстати, позволяет использовать все вышеперечисленные источники (энергию атома, воды, солнца, нефти, газа и пр.). Крайне редко, но например, удалённый егерь будет ездить летом на электрическом квадроцикле, заряжаемом летом от излишков своих солнцепанелей. Все виды топлива и энергии - имеют свои преимущества, каждый в своей нише. Мы уже согласились все с этим выше. Но эта тема - именно про электробусы, какие они есть, как они устроены, как устроены их АКБ и пр.