Интересная тема, много мифов, но факт есть факт: электрический транспорт не загрязнает города, эффективен по рекуперации (возвращение энергии торможения) и вообще развивается в мире. Особенно интересен общественный электрический транспорт применительно - к большим городам, поскольку легковой транспорт в мегаполисах - несколько тупиковая ветвь, ибо концентрация желающих ехать на легковушках по улицам с ростом автомобилизации населения - превышает физические возможности улиц. Да, очень похоже на чистую правду. Средний пробег троллейбусов, например, 55 000 км/год, а это порядка 160-180 км/сутки. Электробус возьмёт за усреднённые 180 км/день, примерно, усреднённые 220 квтч (по 1,2 квт*ч/км) - за время действия ночного тарифа, за 8 часов (берём для примера пока Москву с её ноч. тарифом). Т. е., по 27 квт будет (умозрительно) усреднённая мощность каждого зарядного устройства для каждого электробуса. Проще говоря, электробус (на 100 человек) на зарядке будет "кушать", в среднем, по 27 квт*ч в каждый ночной час и за ночь скушает 217 квт*ч. Ночью в Московской энергосистеме есть резерв 4 ГВт. http://www.smartgrid.ru/novosti/v-r...olyaet-zaryazhat-odnovremenno-bolee-milliona/ Берём половину от этого резерва, т. е. 2 ГВт мощности (2 млн квт). Делим 2 000 000 квт на 27 квт - т. е. на мощность розетки-зарядки электробуса, необходимой, чтобы зарядить его от сети ночью - на день. Получаем: 74 тысячи штук электробусов можно зарядить ночью в Москве на половине ночного резерва московской энергосистемы. Столько электробусов Москве вообще ни к чему. Нужно раз в 10 меньше. Весь Мосгортранс, это, если не ошибаюсь, по памяти говорю, где-то порядка 7000 автобусов. Троллейбусов Мосгортранса в Москве, если тоже не ошибаюсь, порядка 1600 штук. По трамваям цифра похожая на троллейбусы, то есть, тоже недалеко от тысячи. Посмотрел точнее, да, похоже на правду. http://www.mosgortrans.ru/about/ В рабочие дни на улицы Москвы выходит около 7000 единиц подвижного состава ГУП «Мосгортранс», в том числе порядка 5000 автобусов, 1100 троллейбусов и 700 трамваев. Резерв подвижного состава порядка 25-35% остаётся в парках, а также на ремонте и переоборудовании.
А теперь посчитать кпд этого электроафто со стороны пасажира - В спб щаз уже платят 28 руб за поездку одной головы на типовые ну даже аж 5 км. В одном афто сто голов. 2800 руб платитцо за 5 км ходу. Фсутки ходу 200 км - значитцо провозимая живность платит фсутки около 110000 руб. А на зарядку надо купить 217 электропопугаев. Итого эффективная цена электропопугая для провозимой живности - 516 руб. Ыыы. При цене отгрузки из проводов от дядей 5 руб - кпд такого электроафто - один (адзин бир о уно виенас виенс укс як) 1 процент. На паровозах ездить дешевле - у них 3% говорят было.
У него кпд около 20..30+% на древних двс. Физически в десятки раз выгоднее общественного с кпд 1%. Чистый физический капитализмь.
Как-то не все уже так радостно. С точки зрения эффективности. 217 кВтч это без учета КПД и подогрева в холодный период самих батареек и салона. Умножаем на цену кВтч для юр. лиц. у нас 5 руб. получаем 1085 р. У нас газовый ПАЗик (на метане, общая вместимость 45 человек) на смену тратит 1200 р. на заправку за газ зимой. И это без начальных затрат на стоимость таких эл. бусов. зарядок к ним. увеличение кол-ва ТП за счет увеличения потребления ЭЭ. автопарком.
Есть такой народный антикапиталистический прикол - но действует только в странах с реальным народом вместо населения - выходящие передают купленые билеты входящим. При этом каг-бы народ оплачивает капиталистам провоз одного места в салоне от конца до конца маршрута один раз за одну ходку и реально экономит. Первый вошедший элемент народа оплачивает место - остальные элементы народа едут на этом месте безплатно до конца. В зонах с населением общесный транспорт гораздо выгоднее для добычи бабла из населения т. к. с каждого вошедшего на одно место на маршруте бабло беретцо по полному тарифу.
Если на зарядку электроафтобуса надо 220 по 5 руб - 1100 руб фсутки и он будет катать 100 пасажиро-мест на 200 км - при средней поездке 5 км - 4000 пасажиров фсутки, то каждый пасажир будет платить по 27 копеек за элэнергию за поездку. А остальные 20..30 руб за каждый вход можно будет перестать платить ? Дада - ешо водила хочет 25000 руб в мес и за него надо заплатить 50000 руб налогов итого +2500 руб фсутки за водилу, ну реально +5000 руб фсутки за двух водил. Энергия на проезд стоит в 5 раз дешевле платы за водилу наемного. Но и при этом такой общесный транспорт стоил бы 1 руб 62 коп за поездку. Однако куда-то еще 20+ руб уходят.
А вы попробуйте амортизацию автобуса посчитать. Срок 5-8 лет. цена 1500-3500 лимона (и это простой. не эл.).. Цену эл. буса я даже себе представить боюсь . с запасом хода на 300 км. Плюс банковский процент. плюс з/п водиле и пр. и пр.
С расходами на двух белых водил с налогами - рупь шыысят два за поездку в 2014 году. Получается таки в основном платящие за вход оплачивают стальную коробку с рулем и резиноколесами каг-бы +реящий над этой коробкой дух капитализьма. Итого реально капиталистический кпд общесного транспорта между ценой на дорогую энергию для проезда и сопсно платой за проезд 0.27/25=0.01.
Попробовал - 3.5 млн на 8 лет это по 1250 руб фсутки, в 5 раз меньше расходов на водил. Белые водилы с налогами жрут больше всего - два водилы с налогами жрут 5000 руб фсутки. Но даже с аморт тачанки - меньше 2 руб за поездку. Какой еще банковский процент для общесного транспорта ?
Вы же просили посчитать возможности энергосистемы, Вы предполагали, что энергосистема не справится. Когда оказалось, что энергосистема, например, Москвы, справится даже с зарядкой 74 тысяч больших электробусов, заряжаемых ночью, тогда Вы вспомнили старый добрый Пазик на метане. Мысль проста: Дескать, зачем нам электромобили и электробусы, когда мы можем спокойно по дешёвке (так ли по дешёвке?) вонять углеводородными выхлопами и далее. Весь вопрос, а везде ли и всегда ли мы имеем право вонять? Есть в городах места, где совсем ни к чему любой выхлоп ДВС. Например в низинах, или ещё хлеще, в тесной застройке, где вредные вещества в воздухе, прежде чем быть вытеснены, наносят здоровью людей массу вреда. Конечно, если мы не привыкли вообще заботиться о здоровье людей, да и к себе самим привыкли относиться начихательски (дожил до 57 и хорошо), то вряд ли мы учтём заинтересованность части горожан в мегаполисах в электрическом транспорте. Метановые автобусы давным давно ездят по СССР и РФ, но по каким-то причинам (хотя выхлоп метана почище, и хотя метан подешевле сейчас раз в 5-7, чем бензин) не вытеснили окончательно более вредные бензиновые и дизельные. Кстати, почему? Возвращаясь от газовых пазиков, парадоксальным образом всё никак не могущих вытеснить бензиновые (и электрические) виды транспорта, переходя всё-таким поближе к электрической теме ветки, хочется отметить, что уже и сейчас государственный электрический общественный транспорт в Москве перевозит бОльшую часть пассажиров ОТ. Электрическое метро перевозит до 9 млн человек /сутки (4,5 туда и 4,5 обратно, грубо говоря), электрические троллейбусы и трамваи МГТ, имеют соотношение к автобусам на линии сейчас такое: 5000 автобусов к 1800 тролл./трамваев. Также существенно помогают и электрички РЖД, пронизывающие Москву с разных направлений. Коммерческий транспорт частных перевозчиков тоже есть, но он не больше парка МГТ Это всё случайность? Газовый метановый пазиг (метановый паровозик, метановое метро, метановый трамвай и пр.), думаете, смогли бы сохранить атмосферу Москву даже на такой убийственно низком уровне качества, как сейчас? Было бы ещё хуже. Что-то нужно предпринимать с количеством ДВС. Автомобильный транспорт, несмотря на кучу норм по выхлопу (которые не работают) виновен в 85, если не в 90% всех загразнений в г. Москва. Эпидемия онкологии молодеет в Москве. Ёжику понятно, что электрический транспорт - это в сегодняшних условиях просто спасение мегаполиса - типа Москвы, в котором ежедневно ездят 3,3 млн ДВС, каждый, условно говоря, работает по часу-полтора в сутки. Можно и нужно построить запасные электростанции для троллейбусных парков и зарядок электробусов, для новых веток метро и трамваев с электричками.
@Solarbat, Попробуйте мне ответить на простой вопрос. Где вы будете добывать электроэнергию для вашей электризации транспорта? Правильно на ТЭЦ, ГЭС, АЭС, ВЭС, ГРЭС и. т. д. и. т. л. То есть грубо говоря например возьмём ТЭЦ...Там вы сжигаете жидкое топливо, или газ и через генератор получаете вашу электроэнергию...А выхлопы и гарь, между прочим в атмосферу... КПД у ТЭЦ какой? 100 % ? Сомневаюсь...А теперь ответьте нахрена этот промежуточный цикл с лишним выбросом в атмосферу СО, если можно просто это топливо залить в бак автомобиля? Причём этого топлива, а соответственно и выбросов в воздух уйдёт на порядок меньше, чем через посредника в виде электростанций. Я понимаю, что вы беспокоитесь именно за зоны проживания людей и вам пофиг на тех, кто живёт в тех местах, где генерируется энергия. Но разве это не Тришкин кафтан?
Про "на порядок", т. е. в 10 раз, тут вы не призагнули? Даже на последней, относительно низковольтной "миле" теряются считанные проценты (1-3 %). http://spasskoeinfo.ru/stati-3/2012-10-08/poteri-v-lektrosetyakh А на высоковольтных, где сила тока уменьшена многократно, и где провода не допотопные - ещё меньше потерь на каждый переданный квт*ч. Мои ответы про КПД, про "пофиг" и так далее частично можно почитать по ссылкам ниже, в той теме про аккумуляторы LiFePO4, откуда мы вывели этот разговор про электробусы https://www.forumhouse.ru/threads/266354/page-108#post-11648397 https://www.forumhouse.ru/threads/266354/page-108#post-11648532 https://www.forumhouse.ru/threads/266354/page-108#post-11648532 https://www.forumhouse.ru/threads/266354/page-108#post-11648644
Извини даже не читал...Просто понимаю, что энергия из ничего не появляется...И для всех видов аккумуляторов один хрен нужно выработать энергию изрядно "закоптив" небо...Так ведь? А вечные двигатели-это интересно, но не возможно...
Прости, если ты не в курсе и даже не читал, то как нам быть - как дальше разговаривать? Кстати, я там дописал выше на коммент в данной теме, насчёт величины потерь в ЛЭП, это вопрос интересный и его бы нужно оценить более точно. 1000% о который Вы сказали (в 10 раз, или на порядок), я там не вижу. Потери в ЛЭП мне представлялись процентов до 30-ти. Как энергию атомного ядра, пропадающую ночью (т. к. АЭС нельзя останавливать раз в стуки) Вы собирись заливать в бак городского автобуса, я тоже пока не понимаю, как гидроэнергию заливать в бак, мне пока тоже не совсем понятно, а ведь это в совокупности (АЭС и ГЭС) имеют долю от выработки ЭЭ в стране 30-35%, навскидку. Эти 30-35% от выработки, тоже неплохо было бы использовать, в т. ч. ночью .. К тому же электробусов не нужно много даже в Москве, в которой всего-то десяток тысяч больших автобусов, считая Мосгортранс и других частных комм. перевозчиков типа "Автолайна" и пр. Тут нужны-то всепго лишь максимум тысчонка-другая электробусов, частично на базе троллейбусов с увеличенным АХ, чтобы заменить такими троллейбусами часть автобусных маршрутов, допустим в низинных частях горда, в исторических частях города, которым быть закопчёными (наподобие жилых домов около метро Юго-Западная) совсем ни к чему. Нужно отметить, что основная проблема атмосферы мегаполизов, это, конечно же не общественный транспорт, а частный легковой и грузовой коммерческий транспорт. Если в сутки на линии работает 10, ну 15 тысяч подвижного состава ОТ, а при этом в Москве за те же сутки проезжаеют 3,3, а перед НГ и 3,8 млн единиц транспорта, то сравнение даёт картину: 15 тысяч ДВС Общ. Тр. - против 3,5 млн всех остальных ДВС